一切從這裡開始!轉子引擎問世的1970年代

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就像是來自遠方的幾道光芒射進黑暗之中般,有的就像一陣強光照過瞬間就消逝無蹤、有的則是留存至今仍閃閃發光。

 

回顧過去半個世紀的電單車史,陸續誕生了無數創新的技術及結構,有的技術沒有保留下來的像一陣雲煙般消失,但也有些技術未曾改變的保留至今日,所有的技術絕對都是工程師們閃現的靈感、熱情及努力的結晶。

 

以下,就讓我們依照年代順序,一一回顧那些開創電單車史上「第一次」,並留下偉大足跡的車款吧!

 

※本文所提到的「第一次」指的是「能夠在一般道路上騎乘的市售電單車款」的「第一次」。此外,「第一次」的定義也可能會有不同的說法。

 

一切從這裡開始!日本車款揚名世界的1970年代000-25

CB450在北美地區銷售狀況不佳的噩耗,讓HONDA學到了一個教訓-北美市場追求的是大排氣量…繼續閱讀

世界上最優秀的名車 KAWASAKI Z1(900 SUPER FOUR)[1972]

對於從1968年開始就一直默默研發750cc DOHC並列4汽缸引擎的KAWASAKI來說,HONDA CB750 Four的問世絕對是一個晴天霹靂的消息。為了推出能完全打敗HONDA的完美車款,KAWASAKI將研發方針轉為開發「世界上最優秀」的車款。

 

雖然他們也曾考慮過推出超過1000cc的車款,但最後還是將排氣量訂在903cc、上市日期也比預訂的還要延遲許多,最後終於在1972年秋天於歐美地區推出了Z1(900 SUPER FOUR)。

 

Z1除了是第一輛在並列4汽缸引擎中加入DOHC結構的車款之外,還考慮到耐用性及維修上的方便性,因此採用滾針軸承的組裝式曲軸,從0加速到400公尺只要12秒、最高時速達到207.4km/h,性能完全凌駕在CB750 Four之上,因此讓Z1成為最佳改裝素材的陸陸續續出現在各地電單車賽事中。

 

由於Z1在全世界受到熱烈歡迎,讓原本就因為CB750 Four打穩地基的日本車款在這個時候奠定了優勢。

 

此外,Z1的外觀也對後來車款帶來極大影響,像是水滴狀油箱、砲彈型儀表板、彎曲翹起來的車尾部整流罩等華麗造型,都成為了後世車款的參考範本。

 

01-10▲KAWASAKI Z1(900 SUPER FOUR)[1972],搭載903cc氣冷式四行程DOHC 2汽門並列4汽缸引擎,最大馬力82ps/8500rpm、最大扭力7.5kg-m/7000rpm。

 

02-9▲DOHC的結構是直接使用凸輪軸控制汽門開閉,相較於SOHC少了汽門搖臂等構造。為了控制Z1的車身寬度,因此缸徑與行程比設定成66×66mm。

 

03-8▲Z1的曲軸毫不吝嗇地使用了鉻鉬合金鋼。

 

04-11▲除了沿用Norton備受好評的車架之外,Z1更從轉向頭中間部分開始補強,軸距比CB750 Four還要長上35mm、前傾角也變成26度。

 

05-8▲歐規Z1的時速表使用公里計算,最高刻度到240km/h,美規則是採用英里計算、錶底160mph(約257km/h)。

 

Z750RS▲KAWASAKI Z2(750RS)[1973]。因為當時日本排氣量自主限制在750cc以下,因此在日本國內改推出排氣量746cc的版本-Z2(750RS),由於能夠產生69ps的最大馬力,因此在推出後就順利拿下日本國內最速車款寶座。

 

▲KAWASAKI Z650[1976]搭載輕量又精簡,排氣量652cc氣冷式並列4汽缸引擎的第二代Z車款,以ZAPPER的暱稱受到車迷們喜愛,引擎甚至被1990年代的Zephyr 750繼續沿用。

日本廠牌唯一的轉子引擎市售車款 SUZUKI RE-5[1974]

擅長製造二行程引擎的SUZUKI從德國引進了可以說是完美引擎-轉子引擎的基本專利許可,在花費3年歲月進行研發後,成功推出日本廠牌第一輛、同時也是唯一一台搭載轉子引擎的車款進行販售。

 

轉子引擎的特色就是體積精簡、高輸出馬力以及低振動。雖然RE-5的排氣量只有497cc,但馬力卻可以達到62ps的能夠與一般採用活塞往復式引擎的750cc車款相提並論。

 

雖然德國的Hercules在1973年就已經推出世界第一輛搭載轉子引擎的電單車款W2000,但在可靠性方面絕對是RE-5更勝一籌;然而,由於RE-5的馬力及車身輕盈程度無法與GT750媲美,因而在銷售成績上陷入苦戰。

 

09-8▲SUZUKI RE-5[1974],採用497cc水油冷式單轉子引擎,最大馬力62ps/6500rpm、最大扭力7.6kg-m/3500rpm。

 

10-7▲轉子引擎,簡單來說就是藉由像三角飯糰型的轉子在橢圓型汽缸內以偏心圓方式旋轉產生動力,SUZUKI在RE-5的汽缸璧加上了獨家的CEM電鍍處理,因此能夠應付異常磨耗的問題。

 

11-6▲為了解決引擎本體的散熱問題,因此採用了水冷+油冷的雙重散熱結構。

 

12-6▲排氣管採用從前面引進騎乘行進間產生的風,來解決轉子引擎的最大問題-溫度高熱的排氣。

 

13-6▲初代RE-5採用了聞名的茶葉罐形狀儀表板,在插入鑰匙打開電門後,就會透過彈簧自動打開儀表板的蓋子。

 

珍貴影像釋出!搭載轉子引擎的SUZUKI「RE-5」RE5-meter-800x533

日本廠牌的市售電單車款中,唯一一輛搭載轉子引擎(ROTARY ENGINE)的SUZUKI RE-5,除…繼續閱讀

在各大賽事上陸續出現各種「日本人第一次」的紀錄

1959年,HONDA成為了第一個參加世界電單車錦標賽的日本電單車廠牌車隊,SUZUKI隨後在1960年加入、YAMAHA則從1961年開始參賽。在1960年第4站西德GP的250cc級別賽事中,HONDA的田中健二郎選手贏得第3名,成為第一位站上世界電單車錦標賽頒獎台的日本人。隔年(1961),高橋國光更是在250cc級別中,成為第一位贏得勝利的日本人。

 

至於從1907年開始的曼島TT,則是由SUZUKI的伊藤光夫在1963年獲得勝利,成為第一個贏得曼島TT的日本人。至於第一位獲得世界電單車錦標賽(WGP)冠軍的日本人則是再更晚一點,由片山敬濟於1977年成功奪下。

 

WGP第一次獲勝[1961]

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現在以「Team Kunimitsu」教練為大家所熟知的高橋國光,從1960年開始參加世界電單車錦標賽(WGP),並在1961年成為第一位贏得勝利的日本人(當時23歲)。對HONDA來說,這也是他們第一次在250cc級別中贏得勝利。

 

隔年,高橋國光改為參加125cc級別賽事,雖然從第1場比賽開始就連續贏得2場勝利,但他卻不幸在第3場中嚴重受傷,而這也成為他引退的主要原因。

 

14A▲HONDA RC162[1961]採用六檔變速箱的DOHC 4汽門並列4汽缸引擎,最大轉速達14000rpm、最大馬力更是超過45ps,出戰10場比賽皆獲得勝利,成為第一台稱霸世界的冠軍車。

 

50cc雙缸引擎狂吼!絕代銘機 HONDA「RC116」000-25

在1959年初次參加曼島TT的125cc級別後,HONDA首度挑戰參加世界電單車錦標賽,並在隔年…繼續閱讀

 

曼島TT首次獲勝[1963]

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傳統的公路賽事-曼島TT,在當年是包含在世界電單車錦標賽(WGP)的賽程內。從1959年開始以SUZUKI車手活躍的伊藤光夫,在1963年的50cc級別中成為第一個獲勝的日本人。直到2019年的今天,他仍是唯一一個在曼島TT贏得勝利的日本人。

 

WGP首度年度冠軍[1977]

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日本兵庫縣出身的車手片山敬濟(Takazumi Katayama)從1974年開始參加世界電單車錦標賽(WGP)的250cc級別賽事,在替衛星車隊征戰沙場數年後,於1977年順利與YAMAHA NV簽下合約,他按照賽車場的差異不同,分別使用三缸引擎與雙缸引擎的TZ350參加賽事,並成功在WGP的350cc級別賽事中贏得年度總冠軍。

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